După 2 ani de tren metropolitan și 1 milion de călători transportați între București Nord și Aeroport Otopeni, tragem primele concluzii și învățături

Undeva în luna decembrie a anului 2020 în România începea primul proiect pe jumătate tren metropolitan între Gara de Nord și Aeroportul Otopeni (Henri Coandă), spunem pe jumătate pentru că trenurile de aeroport nu au infrastructură dedicată 100% lor iar mersul cadențat la un interval decent de 40min, incomodează uneori trenurile IR, RE și R de pe M700.

Chiar și așa putem spune că proiectul este un succes la 2 ani de la lansare în serviciul comercial. Am primit recent informația că s-a depășit valoarea de 1 milion de călători transportați de trenurile metropolitane, 300.000 călători în 2021 și 700.000 călători în 2022 conform info din presă. Singurul detaliu care poate să influențeze o stagnare a numărului de călători transportați în 2023 este lipsa suplimentării materialului rulant...

Începutul a fost greu pentru trenul metropolitan pentru că, specific nouă poporului român presa de profil în prima faza au pus accent numai pe problemele apărute inițial, probleme care în timp au fost eliminate. Călători la început au fost puțini dar noi nu am renunțat la promovarea proiectului pentru că îi vedeam potențialul și știam cum a fost înainte de trenul metropolitan.

Perseverența pare că a avut succes și 2 ani mai târziu numărul călătorilor a ajuns la valori nesperate atunci, acum s-a mai introdus o oprire la Parc Mogoșoaia, oprire care uneori generează mai mulți călători decât aeroportul în sine și deja se cer vagoane suplimentare la anumite ore din zi...

Din punct de vedere al materialului rulant folosit la început de cei 3 OTF care au intrat pe rută am avut parte de cele mai bune DMU care se găseau la momentul respectiv în dotarea CFR Călători, Transferoviar Călători și pentru puțîn timp Regio Călători.

CFR Călători a adus special din țară 2 DMU Siemens SR 20-D de la Sibiu și Timișoara parcă, Transferoviar Călători a venit o perioada cu DH-2 și ulterior Bombardier Talent iar Regio Călători defila cu Alstom X72500.

Visul frumos nu a ținut mult, la aproximativ 6 luni de la intrarea în circulație CFR Călători a trebuit să returneze cele 2 DMU înapoi la Sibiu și Timișoara, Regio Călători s-a retras lăsând printre cele mai profitabile trase pentru CFR și TFC iar Transferoviar Călători a revenit la DMU DH-2 produse în anii 80.

Așa ne-am trezit la realiate iar cei 2 OTF rămași pe ruta au început să folosească material rulant la întâmplare, nimic dedicat pentru aeroport, pur și simplu foloseau ce aveau și asta s-a văzut din plin în traseu, au fost câteva întârzieri și trenuri anulate...

Linia București Nord - Aeroport Henri Coandă este un real succes, în ciuda criticilor de la început cei peste 1 milion de călători transportați dovedesc contrariul și într-un fel ne pregătesc terenul pentru viitoarele trenuri metropolitane mai ales cele care vor face serviciu comercial pe centura feroviară a capitalei.

În 2 ani de zile lucrurile sunt clare, mersul cadențat și programul previzibil atrage călători, tarifele standardizate și plata în tren fără suprataxa sunt un mare avantaj, programul de circulație cu 72 de trenuri pe zi acoperă intervalul de 24 ore cu un tren la 40min, interval mai mult decât decent chiar dacă la anumite ore este necesară o suplimentare a materialului rulant.

Sursă foto & text: România Feroviară