Actualizarea 50 linia 102: Raportăm evoluția șantierului, situația gărilor și întârzierea față de termenul inițial! (Opinie și Analiză)

Dragi prieteni feroviari și nu numai, astăzi suntem datori față de dumneavoastră, atât a urmăritorilor cât și a susținătorilor noștri, să utilizam "deptul la replică" fiindcă nu este pentru prima oară când publicații din domeniul feroviar dau copy-paste unor texte eliberate în spațiul public de către terți dar care nu au călcat niciodată fizic pe teren pe Linia 102 București Progresul - Giurgiu.

Considerăm că informația trebuie transmisă corect, scopul textului nu este acela de "Breaking News!!!" sau "tip clickbait"; Și dacă nici noi, care, din 2013 până în 2023 (de 10 ani) avem zeci sau chiar sute de drumuri pe Linia 102, nu suntem credibili....atunci cine?

România Feroviară are un respect deplin pentru toți cei care participă fizic la evoluția șantierului de pe această linie și își exprimă public respectul pentru inginerii care lucrează aici, și care, ori de cate ori avem ocazia, am vorbit la modul cel mai elegant posibil și niciodată nu am dat un termen de finalizare gen:

"!!BREAKING NEWS!! Află când vor circula trenurile pe Linia 102!!! (Din Primăvara lui 2024)"

Nu trebuie să facem asta.

Mergem mai departe în stilul nostru caracteristic.

Astăzi, vă prezentăm imagini cu situația reală din teren. De asemenea, încercam ca informațiile prezentate să fie, pe cât de mult putem, corecte. Nu informații bazate pe speculă, fară sursă credibilă. Spunem asta fiindcă până acum, aceleași "surse" au mai înaintat alte 2 termene de finalizare ale lucrărilor, termene care au fost și/sau urmează să fie depășite, respectiv: Septembrie 2023 (primul termen de finalizare) și dupaia Decembrie 2023 (următorul termen de finalizare). Dar nicio publicație sau entitate oficială nu au recunoscut...să spunem...greșeala, că doar deh.....

Trecem mai departe,

Prima oprire o facem în gara Frătești (poza sus), acolo unde vedem următoarele lucrări:

- clădirea gării este reabilitată;

- linia directă și abătută sunt finalizate, schimbător de cale nou, iar la linia 3, abătuta, care poate fi utilizată dar cu restricție de viteză;

- o parte din peron a fost reconstruit, dar e păcat că lucrarea nu a fost executată integral!

Instalațiile de comandă și control, precum și semnalizările, sunt realizate de către IMSAT S.A.

La Frătești pot fi primite trenuri, așa cum era și înainte de începerea lucrărilor. Mai sunt finisaje de realizat, cum ar fi: iluminatul nocturn al clădirii și al peronului (lampadare peron).

Daia este singurul P.O. (Punct Oprire) care nu a fost reabilitat, iar cauzele sunt vizibile. Clădirea gării este cea mai instabilă (structural) iar din câte știm noi, există varianta introducerii unul punct Hm. sub podul de pe DN 5, care ar fi mult mai utilă călătorilor decât actualul P.O. Daia.

PORR Construct a finalizat lucrările de stabilizare a terenului de la Km. 54.4 și transferul direct de pe firul 1 pe firul 2 se face fară a fi nevoie de macaz și implicit restricție de viteză. 

Dacă vor fi realizate lucrări de consolidare a rambleului în curba de la Km. 54.2 unde a "fugit" o parte din rambleu acum 15-20 de ani, nu știm sigur.

Taban h. (n.r. h. = haltă) a rămas neschimbat sau cel puțin clădirea haltei a rămas neschimbată...și e păcat. Aici oprirea este chiar utilă pentru că se află în localitate iar călătorii au acces facil la tren. Instalațiile de la trecerea de nivel sunt montate, iar peronul este parțial reabilitat pe o lungime de doar aprox. 30 m.

Nu înțelegem de ce lungimea peronului este scurtă, fiindcă...dacă (speculăm și noi puțin) stăm să legăm 2 automotoare Siemens Desiro SR 20-D sau 2 VT-uri 614, lungimea utilă a peronului oferă acces pentru 2 uși din 4 (2/4) în cazul Siemens Desiro și doar 2 uși din 6 (2/6) dacă vorbim de VT 614. La tracțiunea "clasică" cu locomotive și vagoane nici nu ne mai chinuim să calculăm...

Băneasa Giurgiu strălucește din nou (la propriu!). Aici aplaudăm efortul băieților care asigură paza și care, din proprie inițiativă, mențin zona salubrizată impecabil! Peroanele sunt din nou reabilitate pe o lungime de aproximativ 30 m (scurte), clădirea gării este și ea reabilitată, echipamentele de siguranță și control instalate, linia directă și o abătută sunt funcționale iar semnalizarea de la trecerea de nivel este și ea instalată.

A 3-a linie, abătuta, poate fi reintrodusă în trafic doar dacă situația o impune, fară prea mari bătăi de cap, însă va avea restricție de viteză.

Localitatea se află la o distanță considerabilă de linie și este destul de greu de crezut că aici simplii călători vor lua cu "asalt" trenurile chiar din prima zi de deschidere a traficului. Prioritatea principală a gării rămâne unitatea militară și angajații acesteia.

Comana este singura gară de pe linia 102 unde totul este nou 100%. Finalizare, undeva în proporție de 95%. Noi am supranumit-o "Perla Coroanei" datorită prestigiului său istoric - prima gară centrală din Principatele Române construită în cel mai pur stil englezesc în anul 1869.

În Comana, acum peste 150 de ani, locomotivele cu abur din seria  <Calugareni> se alimentau cu apă și așteptau încrucișarea cu trenul care sosea din sensul opus, fiind singurul loc de pe linie unde se putea realiza încrucișarea trenurilor.

Aici vă rugăm să acordați puțină atenție la trecerea peste râul Neajlov (poza sus), unde tablierele au fost montate și se lucrează în ritmul maxim impus de procesele tehnologice specifice realizării unui pod feroviar. Punem accentul pe acest text pentru a vă creea o imagine cu ce ne așteaptă din punct de vedere al termenelor de redeschidere a circulației !

Am ajuns și la "miezul" acestor actualizări: Grădiștea!

Clădirea gării din Gradiștea are parte de o transformare superbă! Reabilitată integral, rolul principal va fi de clădire tehnică care va asigura echipamentele pentru viitoarele intervenții la viaduct (atunci când va fi cazul). Clădirea va avea și o sală de așteptare amenajată în fosta sală a echipamentelor CED, alte dotări fiind partea sanitară și încălzirea.

La viaductul de 1.380 m (≈1.4 km) se lucrează, reiterăm, în ritmul maxim impus de procesele tehnologice specifice, procese care au fiecare în parte un timp specific de lucru alocat realizării.

Și vorbim de un viaduct de 1.380 m !

Tablierele pentru Pod 1 și Pod 2 Sabar, au fost montate în jurul datei de 20 august (dacă nu ne înșelam) și abia după 2 luni de zile, vedem prima cale, jos montată, realizată din armatură oțel-beton și beton special peste care se va veni cu cuva de balast și predalele care vor susține calea de rulare.

Acum, raportați aceste date, procese tehnologice specifice, un pod de 40 m lungime realizat cam 80 % în 2 luni de zile, un viaduct de 1.380 m realizat 70 %, deschidere peste râul Argeș de cel puțin 70 m (unde încă nu au ajuns tablierele) ... și veți vedea că primăvara lui 2024 nu este un termen plauzibil (încă!) pentru redeschiderea circulației feroviare pe linia 102 !

De la Vidra spre Jilava și Gara de Nord, via București Vest, PORR Construct a finalizat lucrările incluse în proiect încă din primăvara/vara anului curent, dar pare că nu s-a lucrat nimic suplimentar fiindcă CFR Infrastructură nu defrișează vegetația din gabaritul căii ferate. Chiar nu știm de ce...

Deci....tragem linie iar concluziile sunt următoarele:

- până la finalul anului ar trebui să fie gata trecerile peste râul Sabar (Pod 1 și 2);
- podul peste râul Neajlov va fi finalizat și el;
- legătura feroviară între Giurgiu și Gradiștea = restabilită;
- restabilită legătura feroviara între București Nord și Gradiștea (malul stâng al râului Argeș în aval);
- instalații de comandă și control = finalizate și puse în funcțiune;
- clădirile gărilor = reabilitate cu toate instalațiile tehnice, sanitare și de iluminat funcționale.

Despre viaductul Gradiștea și podul central al său peste râul Argeș, este prea devreme să vorbim despre o concluzie clară, fiindcă aici estimăm o întârziere de circa 6 luni față de proiectul inițial; ceea ce ar fi însemnat redeschiderea circulației undeva prin decembrie 2023. 

Surse foto & text: România Feroviara